1. 船舶应急是船舶在发生意外事故和遇到紧急情况时的紧急处置方法和措施。
2. 船舶应急部署根据应急性质、船员职务、特长、能力，船员是否有相应的培训证书等因素来安排每个人的岗位和职责（干扰项：船员的心理素质）
3. ERS-应急响应服务。船上紧急情况应急计划综合系统的核心模块是反应行动，反应行动模块就是船舶在航行、靠泊、港口和坞内时的紧急情况向船上人员提供指导。
4. 船舶应急的优先权顺序为：船员–船舶–海洋环境。
5. 船舶应急警报信号：
（1）消防：警铃或汽笛短声连放1分钟后，另加火灾部位指示信号，一声表示船首，二声表示船中，三声表示船尾，四声表示机舱，五声表示上层建筑居住区域；
（2）堵漏、漏损：警铃或汽笛二长一短，连放一分钟。 — — * G
（3）人落水：警铃或汽笛三长声，连放一分钟。 — — — O
（4）弃船：警铃或汽笛七或七个以上短声继以一长声，连放一分钟。
（5）油污：警铃或汽笛一短二长一短，连放一分钟。 * — — * P
6. 发生溢油的现场指挥是C/O和C/E。
7. 在船舶消防、人落水、堵漏应急中，船长担任应急总指挥，在驾驶台负责指挥应急和操纵船舶；发生弃船时，船长也是总指挥，在驾驶台扶着指挥应急；油污时，也是总指挥，在驾驶台或者现场指挥应急。（油污、弃船没有操纵船舶）
8. 溢油应急，大副指挥溢油回收组并有对讲机联络。三幅在现场负责准备消防和防污染器材与设备，如需要，指挥回收溢油。
9. 对于触礁、碰撞等海事导致船体破损进水有危险，船舶自救首先将主要精力放在堵漏和排水上。对于客船的自救重点是旅客安全，油船和液化气船的自救重点在灭火，防止爆炸，控制货油外泄，防止船舶断裂和沉船。
10. 船舶应变部署表
（1）我国规定200GT及以上的中国籍船舶应配备由国家海事管理机构认可的统一印发的货船或客船应急部署表。
（2）应变部署表应由三幅具体编制，大副扶着技术指导，大副审核，船长总负责。
（3）应变部署表张贴在驾驶台、机舱、餐厅和生活区走廊的主要部位。
（4）应变部署表应指明各高级船员负责保证维护救生、消防使其处于安全和立即可用状态；应指明关键人员受伤后的替换者。（不包括关键的救生设备安排关键的人登乘操纵）
（5）应变任务卡，防止在每个船员船头，标明船员的应急岗位、应急职责、应急时应携带的器材、弃船时应登乘的救生艇筏编号，以及各种应急警报信号等。
（5）客船上应在乘客舱室、集合地点、其他乘客处所张贴应急须知，向乘客介绍集合点，应急行动，救生衣穿着等。（干扰项：驾驶台）
11. 船上油污应急计划
（1）150GT及以上的油船和400GT及以上的非油船应备有经主管机关认可的船上油污应急计划SOPEP。目的是帮助船员在船舶发生意外排油时采取必要的措施，以控制或尽量减少排油，减轻油污损害。
（2）我国船舶配备的船上油污应急计划必须经过海事局审核。油污应急计划保存3年。
（3）船上发生溢油后，船员集合的指定地点通常是主甲板。
（4）船上油污应急计划至少包括4部分：
（a）油污事故的报告：发生事故时，船长或负责管理该船的其他人员需要立即向最近的沿岸国做出初始报告。（b）需要联系的有关当局或人员名单：发生油污的船舶必须以最迅速的方式与沿岸国（负责受力和处理油污事故的主管机关、指定海岸电台、船舶报告点、海上搜救协调中心）、港口（船舶代理人或公司航运代表）和船舶重要联系人（与船舶有重要关系的船公司、保险公司、救助单位、船舶岸上管理人员等）进行联系。有关联系人员必须满足24小时都能联系上，并提供他们的替代人名单。（c）为了减少或控制排油采取的应急措施：操作性溢油：指正常装卸和内部驳油过程中所发生的管系渗漏、舱柜满溢、船体渗漏所引起的溢油。事故性溢油：针对搁浅、触礁、火灾、爆炸、碰撞、船体损坏、严重横倾、浸水、沉没等海损事故造成或可能引起的溢油。（d）与沿岸国或地方当局的联系和协作。
12. 有毒液体海洋污染应急计划
该计划至少包括四个部分：船长或者复制管理该船的其他人员报告有毒液体物质污染事故应遵循的程序；发生有毒液体物质污染事故应联系的当局或人员名单；事故发生后，为减少或控制有毒液体物质海洋污染应立即采取的措施的详细说明；处理污染时，为使船舶与沿岸国、地方当局协同行动取得联系的程序和要点。
13. 弃船应急行动
（1）船舶正在沉没，弃船不可避免，应可能采取延缓船舶下沉措施，直到不得已方可宣布弃船。（干扰项：船舶正在下沉，弃船不可避免，救助尚需一段时间方可到达，立即弃船）
（2）接到弃船命令后，机舱值班人员应坚守岗位，完成弃船前规定的保护动物，直到船长通知撤离为止。各艇负责人在做好救生艇筏的降落准备后报告船长，船长应通知值班人员撤离至救生艇筏登乘甲板，登艇前应认真检查清点人数。根据船长命令放下救生艇筏，船员应有序登艇筏，人齐后驾驶艇筏迅速驶离大船。（干扰项：各艇负责人在做好救生艇筏的降落准备，人员到齐后，方可放艇筏迅速驶离大船）
（3）在登艇前，救生艇艇长向船长请示：本船遇难地点；是否发出遇难求救信号以及遇难求救信号是否有回答；可能获救的时间、地点；驶往最近陆地或交通线的航向距离；放多艘救生艇后的救生艇集合地点；是原地等待还是驶向指定的地点；各艇之间的通信联络约定；其他有关救生方面的指示。（考试干扰项：遇险原因、驶往领海基线的航向距离、获救的具体时间等不选）
（4）为保证安全，在海面平静的情况下应放艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度，大船余速不应超过5kn。如果天气恶劣，为了放救生艇，大船应采取滞航的方法：为了使得放艇舷侧处于下风舷以及避免遭遇横浪，将风浪放在船首2-3个罗经点（20-30度）方位上。
（5）弃船后，人员登艇后并降落入水后，应离开难船200米以外集合，过远不利于搜救。（新题考试安全距离为：500米或3倍船长）
（6）船上直升机降落平通常是白色或橘红色H字样。
（7）离船后，船长对全体船员和旅客仍保持有完全的责权。
14. 火灾应急行动
（1）航行时，驾驶台接到火灾报警后，应立即发出消防应急警报。（干扰项：首先报告船长）
（2）大副或轮机长（如火灾发生在机舱）担任应急现场指挥。现场指挥应与船长尽快地商定具体的应急方案，确定使用的灭火剂和灭火方法等。（干扰项：船长应督促有关人员制定灭火方案和选择灭火剂）
（3）电器火，不能用泡沫灭火器灭火，因为泡沫导电，只能用CO2或者干粉。
（4）释放固定灭火系统后，至少要封舱24小时，开舱前必须派探火员探火，确定火已经被破灭。（干扰项：释放固定灭火系统后，至少封舱24h，方可开舱通风）
（5）机舱灭火：火已经扑灭，烟雾太大，可以打开天窗；但是生活区灭火：不可打开门窗。
（6）失火现场组织扑救时，应遵循的行动顺序是探明火情–控制火势–控制通风–组织救援。
（7）航行中发生火灾，如果CO2固定系统控制在驾驶台，应由2/O按船长命令一次性释放。
（8）固体爆炸品引起的火灾：用水冲洒，降温灭火。爆炸品最有效的灭火器是水冷却，不能采用窒息法或者隔离法，禁止用沙土覆盖燃烧的爆炸品。
（9）关于火灾表述错误的是：石油的燃烧是直接燃烧石油液体。
15. 发生爆炸时的应急行动
（1）爆炸发现者若非值班驾驶员，则应立即向驾驶台报告。（不是船长轮机长）
（2）大副或轮机长（如爆炸发生在机舱）担任应急现场指挥。
（3）如情况允许，由大副或轮机长（如爆炸发生在机舱）亲自指挥隔离爆炸物。
16. 船舶发生碰撞后的应急行动
（1）大副或轮机长（如碰撞部位发生在机舱）担任现场指挥。
（2）在不严重危及自身安全的情况下，根据船长指示救助对方船上的船员和旅客，并设法尽量减轻对方船舶因碰撞而造成的损失。（干扰项：履行法定义务，必须对相撞船舶以及船上人员施救）
（3）发生碰撞事故后，船长应到碰撞双方约定的港口进行检验。
（4）对于对方送达的通知书不应承认本船对事故的责任，只签署收到日期和时间。
（5）国内船舶发生碰撞后，不包括申请事故原因鉴定这项。
（6）碰撞后的应急，表述错误的是：机舱应根据现场指挥的指示将全部排水泵以及应急发电机尽快准备好。
17. 触礁、搁浅后的应急行动
（1）触礁和搁浅后，为防止损失进一步扩大，应避免盲目用车、舵企图脱浅或摆脱礁石。
（2）大副应亲自检查货物有无移位、倒塌等；如需堵漏，水手长带领堵漏队负责现场堵漏和抢修任务；三幅负责关闭破损部位附近的水密门窗。
（3）为防止因大船严重横倾而无法放艇，应先将高舷救生艇放出，以备急需。
（4）船舶低潮时搁浅且不严重，利用减少载荷（排出压载水、淡水、抛货等）来减少船舶吃水，以达到争取下一个高潮时自力起浮脱浅的目的。（干扰项：排出燃油来减少吃水）
（5）触礁后如有沉没危险，应迅速发出求救信号，并决定弃船。
18. 船舶破损进水时的应急行动
（1）发出堵漏应急警报信号：— — * 两长一短（G）；
（2）船舶破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法有移栽法、排出法、对称灌注法，需要特别谨慎使用的是利用对称注入法调整。（干扰项：加载法）
（3）对称灌注法适用于客船和水密舱室多而小的船。
（4）船舶破损后的进水量与船速快慢、破损面积的大小以及破损位置在水面下的深度有关。（破损进水量和船舶大小、船舶排水量大小没有关系）
（5）现场指挥C/O应带领船员迅速查看漏损部位，测量油水舱以及压载舱、污水井，确定船体是否已破损进水和进水情况。
（6）三幅应带领隔离队，负责关闭与进水舱室相邻的水密门以及其他水密装置。
（7）在可供选择的船舶进水探测方法中，应慎用直接派人下舱查看。只有在空舱的情况下，可以派人下舱查看，但是舱内有货时，禁止下舱查看。
（8）船体破损进水，下面说法是错误的是：如破洞较大，必须先实施堵漏。
19. 船舶发生溢油后的应急行动
（1）溢油后，立即停止相关操作，通知供油船停止供油，发出溢油警报，核实甲板排水孔是否堵住，防止甲板溢油入海，将泄漏油舱中的油驳入空油舱或其他未满舱，必要并可能时，将油转驳到他船或岸上设施。
（2）防止溢油扩散，可以用围油栏包围和化学凝聚剂阻止。如果少量燃油溢到海面，使用围油栏包围最有效。围油栏是防止溢油扩散最常用的，也是最有效的设备。化学凝聚剂在水面上扩散并压缩溢油油膜，使得油膜面积大大缩小，从而阻止溢油扩散；撒布化学凝聚剂比铺设围油栏容易且迅速，对防止煤油、柴油等轻油和重油扩散是有效的方法。
（3）清理海面溢油用物理方法回收为上策。沉降回收不是物理回收方法，沉降处理对海洋污染最大。使用化学凝油剂处理对海洋污染较小。
（4）发生溢油后，表述错误的是：尽快放艇入水清除海面溢油。
20. 救助落水人员和救助遇险人员
（1）在前往遇险船或者遇险救生艇筏的途中，船长应向搜救指挥中心、搜救协调中心、遇险船舶、艇筏通报自己在前往途中（干扰项：向遇险船舶船东）。船长应对遇险人员给予很好的照顾，并在有关主管机关指示地点、本船原计划挂靠的港口，将遇险人员移交给有关部门（干扰项：遇险人员指定地点、遇险船舶船长指定地点）。
（2）如遇险船可放出救生艇或救生筏，本船应驶往遇难船的下风侧停留，并等待对方救生艇驶来；也可驶往遇难船的船首或船尾的近距离处，使本船处于遇难船的上风（使遇险船处于下风），更便于遇难船放下救生艇来靠本船的下风舷。
（3）需要本船放艇时，本船应驶抵遇难船的上风一侧，自本船的下风侧放下救生艇，驶抵遇难船的下风救助遇难人员；在收艇时，本船应绕航至遇难船的下风侧，等待救生艇驶靠本船下风舷后，再行收起。
（4）救助已在难船救生艇上的幸存人员，如果艇太重或者本船没有对应吊放装置，本船放艇，转移遇险人员后吊起。对于海面较多漂浮的遇险人员，最好的救助办法是救助船放艇，逐个救助，最后吊上救助船。
（5）到达遇险人员的艇筏之前，在本船两舷沿水线从船首到船尾各系好一条供艇筏系靠用的大缆；如条件许可，在本船两舷各备妥一根吊杆以及吊货网、盘；在本船最低开敞甲板两侧备妥撇缆、软梯、攀网；备妥一只作为登船点用的救生筏，但在到达现场前不要充气。
（6）到达载有遇险人员的救生艇筏后，一般为艇筏做下风，但若艇筏漂移太快而难以靠近，可以考虑将艇筏置于本船上风（干扰项错误选项：载有遇险人员的救生艇驶靠大船前，若救生艇漂移速度太快而难以靠近时，也可将救生艇置于大船的上风舷）；风浪不大时，可让艇筏上身体健壮人员由软梯或攀网直接登船，力竭和伤病人员在本船派出水手协助下用吊货网等吊上本船；风浪较大、干舷高、艇上人员体力差时，船长应下令释放作为登船点的救生筏，指派经验丰富、身体健壮的水手身穿救生衣经该救生筏登艇，系好吊艇钢索，指挥本船直接将救生艇吊上本船，对有吊放环的救生筏，也可以直接吊上本船。
（7）风浪中救助落水人人员，应操船驶向上风，从下风放下救生艇，救生艇应从落水者的下风靠近落水人员，避免救生艇受风浪作用撞击落水者。
（8）大风浪放艇，应该放下风舷的艇，大船尽量减速，把定航向，利用下风舷海面比较平静时放艇；若大船一舷不止一艘救生艇，大船顶浪时应先放靠近船尾的救生艇。
（9）大风浪中放艇，防止艇过度摆动，需要前后同时脱钩，在不能同事脱钩时，应先脱后钩，后脱前钩。回收的时候，前后若不能同时挂钩，应先挂前钩，后挂后钩。
（10）大风浪收艇，在横摇中挂钩，应在大船由另一舷横摇到中间位置时同时挂钩。
（11）救生艇靠向停泊中的大船的舷梯时，驶入的角度一般为30度左右。
（12）大船横倾情况下放艇，固定横倾角较小的时候，应先放高舷艇，横倾较大以至于高舷艇无法释放时，应立即放低舷艇。放高舷艇时，救生艇压在大船上，应防止艇因下滑受阻而倾覆，船首尾可以用艇高抵住大船船舷；放低舷艇，船艇间距离很大，应利用定位索并装上止荡索，使得艇员能登艇，从登乘甲板继续降落时，应先解开定位索，然后慢慢松出止荡索，避免救生艇在降落过程中剧烈摇晃，撞击大船。
（13）如需在大风浪中放艇，救生艇放到登乘甲板时，应解开定位索，系上止荡索。
21. 防反海盗的行动
（1）海盗袭击发生在一线欠发达地区，在北美、北欧、西欧、大洋洲等发达国家沿海几乎没有海盗的踪影。目前海盗主要活动水域有：a，南中国海，包括马六甲海峡、新加坡海峡、印尼、东马和菲律宾沿海等；b，印度洋和红海，包括孟加拉湾、亚丁湾和索马里海域（没有阿拉伯海）；c，西非，包括几内亚湾的塞内加尔向南到安哥拉之间的海域和尼日利亚海域。
（2）以盗窃为主的海盗通常袭击停泊中的船舶，以抢劫为主的海盗则可能袭击停泊中的船舶，也可能袭击航行中的船舶。
（3）以盗窃和抢劫为主的海盗袭击多发生在下半夜，但是以劫持船舶和船员为目的的海盗袭击可以发生在一天中的任何时候。
（4）对于停泊中的船，海盗一般选择在船首部位，沿锚链攀爬，从锚链孔进入船舶；对航行中的船舶，海盗一般选择在两舷的中后部，使用专门抓钩攀爬。
（5）以偷窃或抢劫为主的海盗袭击具有一定随意性，低速船、干舷低的船、戒备松懈的船可能成为其注意袭击目标，登轮后，船长房间是其袭击主要目标；而从事恐怖袭击的海盗，往往精心选择袭击目标，客船、油船和液化气船等为其袭击注意目标。（干扰项：粮食船）
（6）关于防海盗，错误的表述有：将不常取用的仓库以及进入船员生活区的所有通道锁闭；有规律的巡逻比没有规律的巡逻更可取；始终保持雷达开启和VHF处于通话状态；使用消舵角左右快速转舵和进退车变速，以使得海盗船难以靠近。
（7）当遭受暴力劫持时，除非受到直接监视，否则可在近岸使用移动电话、投放EPIRB、投放有船名的救生圈和救生衣等悄悄向外报警（干扰项：使用VHF无线电装置）。
22. 船舶应急演习与训练
（1）每位船员每个月至少参加弃船演习和消防演习各一次，若有25%以上的船员未参加上个月的演习，应在离港后24小时内举行上述两项演习。
（2）正常情况下，货船每个月至少进行3种应变演习：弃船、消防和溢油演习。
（3）客船每周进行一次消防和弃船演习，每次演习不必全体船员参加，但每位船员应每月参加弃船演习和消防演习各一次。对于航行超过1周的客船，离港前应举行一次全面的水密门、舷窗、泄水孔的阀以及关闭装置、出灰管与垃圾管的操作演习，此后在航行中至少每周举行一次这样的演习。
（4）从事非短途国际航线的客船，应在乘客上船后24h內举行乘客集合演习。从事短途航行的客船，如在离港后未能举行乘客集合演习，则应通过广播或其他手段，提请乘客注意“应急须知”的内容介绍。
（5）堵漏演习、应急舵演习每3个月一次。
（6）油污应急演习每个月一次。
（7）释放应急警报后，参加演习的船员2分钟到达指定地点，消防演习5分钟开泵出水，弃船演习，船长下达放艇命令后5分钟内将艇放到水面。
（8）消防演习的要求：启动一个消防泵，至少射出2股水柱。
（9）弃船演习的要求：至少降下一艘救生艇。
（10）每艘救生艇应每3个月在降落下水一次，并指定操作的船员进行水上操纵。从事短途国际航线的船舶，每艘救生艇至少每3个月下降一次，并每年降落下水一次。
（11）自由降落救生艇，每3个月至少一次船员登上救生艇，讲解下水程序但不必实际释放救生艇；不超过6个月的间隔，搭载操艇船员自由降落下水，或安装IMO指定的模拟降落下水。在合理可行时，专用救助艇应乘载被指派人员每月下水一次，并在水中操纵，无论如何，这个要求每3个月至少进行一次。
（12）国内航行船的每艘救生艇应在每4个月至少扬出一次，每年降落下水一次。
（13）位于遥远的工作站附近的救生筏（例如船头救生筏），也应配备至少2套救生服。
（14）应尽快不迟于船员上船2周内进行消防救生设备用法的船上训练。在装有吊架降落救生筏的船上，应在不超过4个月间隔进行一次该设备用法的船上训练。
（15）训练手册存放在餐厅、娱乐室、船员舱室以及其他公共场所。（干扰项：工作场所）
（16）船上举行人员落水演习内容包括检查参加演习人员：是否熟悉自己职责，是否按照应变部署表规定进行人员落水应急操作（干扰项：是否熟练操作船舶停车、是否在5Min内将救助艇放到水面）
（17）关于应变演习，通常错误的说法有: 船长应对演习全过程监督，并注意检查个人应变效果等；对演习暴露的问题应在航海日志的重大记事栏内做记录。
23. 应急图书资料的使用
（1）船上急救的基本原则包括：恢复呼吸和心跳、控制出血、预防和纠正休克（不包括控制体温）。进行休克急救，适当的体位是平卧和抬高下肢30度。
（2）适用于船上采用的简便灭菌方法是蒸笼灭菌法。
（3）最有效的灭菌方法是高压蒸汽灭菌法。
（4）船上，处理紧急情况下，通常采用火烧灭菌法。
（5）进行人工呼吸时，口对口法效果最好，但是对服剧毒及口鼻部严重外伤者，不宜口对口法。进行人工呼吸的频率应是16-18次/分。
（6）IMGS国际船舶医疗指南是WHO为了给船上的医疗提供规划化的指导而编写的出版物，第1章是海上急救，该章书页右上角有红色三角标识。
（7）国际信号规则，医疗部分以“M”字母为首，从MAA到MVU的三字母信号码语。第一部分是请求医疗援助，第二部分是医疗指导，第三部分是补充码表即医学术语表，最后一部分是医疗部分索引。医疗通信要尽量使用英语明语，如语言隔阂，可使用信号码语，请求医疗援助；报告病况时，按照“病人的现状–病史–症状、疾病或受伤部位–一般症状–特殊症状–已进行的诊断和初步治疗”的顺序发送信文。
（8）MFAG危险货物事故医疗急救指南，由IMO/WHO/ILO编写，主要对化学中毒提供初步检查和诊断所需要的建议。
船舶应急操纵知识：
1. 在紧急情况下的旅客保护和安全措施
（1）弃船时，应由专人做好以下工作：降下国旗并带上救生艇、销毁秘密以上等级文件、携带航海日志、轮机日志、有关海图等重要文件。
（2）在登艇前，救生艇艇长向船长请示：本船遇难地点；是否发出遇难求救信号以及遇难求救信号是否有回答；可能获救的时间、地点；驶往最近陆地或交通线的航向距离；放多艘救生艇后的救生艇集合地点；是原地等待还是驶向指定的地点；各艇之间的通信联络约定；其他有关救生方面的指示。（考试干扰项：遇险原因不选）
（3）为保证安全，在海面平静的情况下应放艇时，纵倾不应大于10度，横倾不应大于20度，大船余速不应超过5kn。如果天气恶劣，为了放救生艇，大船应采取滞航的方法：为了使得放艇舷侧处于下风舷以及避免遭遇横浪，将风浪放在船首2-3个罗经点（20-30度）方位上。
（4）弃船后，人员登艇后并降落入水后，应离开难船200米以外集合，过远不利于搜救。（新题考试安全距离为：500米或3倍船长）
（5）船上直升机降落平通常是白色或橘红色H字样。
（6）离船后，船长对全体船员和旅客仍保持有完全的责权。
2. 船舶搁浅应急操纵
（1）发现搁浅已经难以避免，如果不明浅滩范围，应立即停车，查明情况再行动；如明了本船航向垂直于浅滩，应立即停车、倒车，可行时抛双锚；如明了浅滩只是航道中新生成的小沙滩，应左右交替满舵并全速进车。
（2）通过吃水与水深的比较，可判断船体搁浅部位和程度。若搁浅当时吃水大于搁浅前吃水，说明此处船体未搁浅；如果搁浅当时吃水小于搁浅前吃水又大于舷边水深，说明此处船体陷入海底；如果搁浅当时吃水小于搁浅前吃水又小于舷边水深说明此处船体搁在海底突出物上。
（3）短时间内不能脱浅，应设法固定船体，目的是防止船在风流作用下向岸边更浅处搁上，不被风流造成打横、墩底。
（4）船体坐礁时的船体保护措施包括在适当方向上抛锚固定船位，将各压载水舱注满水。（干扰项：抛货，一般情况下，抛货不是船体保护措施）
（5）自力脱浅：侯潮脱浅、移栽脱浅、卸货脱浅。
（6）外援脱浅：利用救助船的拖力协助脱浅，还可以利用救助船协助固定船体、堵漏排水、移栽、过驳或者利用大型打捞浮筒增加搁浅船的浮力。
（7）脱浅拉力的计算公式：F=f*∆D 其中F：脱浅操作所需拖力 f：海底与船底的摩擦系数
∆D：因搁浅而损失的排水量
（8）协助他船拖浅的拖船，可给出的拖浅拉力为： Fp=0.01N (经验值一般取0.01-0.015）
N为主机功率，全速倒车时的脱浅拉力按60%计算，即：0.01N*60%.
3. 船舶碰撞应急操纵
（1）当碰撞已不可避免，船舶应采取最有效的行动减少碰撞的损失，包括：如可行，避免碰撞部位发生在船中或机舱附近，最好使两船平行擦碰，如不能则应尽量使船首部位碰撞；如可行，应大角度紧急转向减小碰撞角度，避免T字碰撞；应全速倒车刹减船速。
（2）碰撞后的损害程度和相对速度、碰撞角度、碰撞位置、破损大小、船舶吨位有关，与当时碰撞海域的海流等无关。两船的相对速度越大，碰撞角度越接近垂直，碰撞损失越大；碰撞位置越接近船中，破损越大，碰撞损失越大。
（3）我船首撞入他船船体后，我船应微速进车顶住对方，减少进水量，情况危急可考虑顶驶至附近使他船抢滩。
（4）船舶破损进水发生倾斜时，保持船体平衡的方法有移栽法、排出法、对称灌注法，需要特别谨慎使用的是利用对称注入法调整。（干扰项：加载法）
（5）发生碰撞后，应采取抛货的措施有：因进水可能引起货物着火以及货物膨胀，为了保持稳性，为了保留储备浮力或减少进水量。（干扰项：为了保持一定的吃水差）
（6）船舶碰撞进水后，选择堵漏器材应考虑的因素：破损部位、漏洞大小、漏洞形状、航行区域。
（7）碰撞后为了保证船舶具有一定浮力和稳性的方法：调驳燃油、调驳压载水、调驳货物。（干扰项：调整吃水差）
（8）抢滩时若条件许可应尽量选择适合该船的坡度：一般小型船选1:15，中型船选1:17，大型船选1:19 – 1:24。
（9）抢滩的地点：有利于固定船舶、便于出滩作业、便于求助作业、尽可能让出航道。
（10）船首抢滩时，尽可能保持船舶首尾线与岸线垂直，慢速接近，适时停车，使船舶缓慢地接触滩涂。（保持船身与等深线垂直）
4. 船舶火灾应急操纵
（1）船舶航行中发生火灾，为防止火灾蔓延，根据火灾发生的位置操纵船舶，应按视风向适当地操纵船舶，使火源处于下风。
（2）船首发生火灾，应顺风低速行驶,且风速略高于航速；船中发生火灾，使船舶处于横风，或傍风低速行驶；船尾发生火灾，应迎风行驶。
（3）机舱失火不适合用海水扑灭。
（4）航行中发生火灾，用大量水灭火，特别应关注船舶的浮力、稳性和横倾。
5. 应急拖带
（1）拖缆的长度 S=K*(拖船长度+被拖船长度） K值为1.5-2，拖带速度高取2，拖带速度低取1.5。 例如两船长之和为280米，拖速较高时，拖缆长度为280*2=560米。
（2）拖缆的悬垂量(dip)，在深水拖航时，悬垂量应保持达拖缆长度的6%左右。根据经验，当海面平静时，拖缆的悬垂量应不小于8米，风浪较大时，拖缆的悬垂量应不小于13米。
（3）海上拖带中，拖带距离较短，海面平静时，拖缆的安全系数取为4；长距离拖带或者海面有风浪时，拖缆的安全系数取为6-8。
（4）海上，拖船接近被拖船时，当被拖船漂移速度小于拖船漂移速度时，拖船应从上风接近，当被拖船漂移速度大于拖船漂移速度时，则拖船应从下风接近。
（5）拖航速度取决于拖缆强度、被拖船的阻力和拖船的剩余推力等因素。被拖船排水量越小（吃水越小），被拖船阻力越小；拖船主机功率越大，拖船剩余推力越大。（拖航速度和拖船吃水无关）
（6）海上拖航起拖时，应先微速进车，当观察到拖缆刚有张力时即停车，拖缆下垂后再微速进车，如此反复直到有前进速度，方可逐渐加速。海上拖航起拖加速过程中，应保持拖缆在水面以下，拖航速度每次增加0.5kn。
（7）海上拖带转向时，应每次转5-10度地分段完成，避免单次实施20度以上的变向。
（8）大风浪中拖带航行应尽量采取滞航方法。
（9）海上拖带，被拖船发生偏荡，为了减轻偏荡，可以：适当地缩短拖缆、降低拖航速度、尽可能增大被拖船的尾倾和拖缆加抑制索。
（10）拖航作业，从深水区进入浅水区，因拖航阻力增加，应降低拖航速度、缩短拖缆长度。
6. 搜寻和救助行动
（1）如遇险船可放出救生艇或救生筏，本船应驶往遇难船的下风侧停留，并等待对方救生艇驶来；也可驶往遇难船的船首或船尾的近距离处，使本船处于遇难船的上风（使遇险船处于下风），更便于遇难船放下救生艇来靠本船的下风舷。
（2）需要本船放艇时，本船应驶抵遇难船的上风一侧，自本船的下风侧放下救生艇，驶抵遇难船的下风救助遇难人员；在收艇时，本船应绕航至遇难船的下风侧，等待救生艇驶靠本船下风舷后，再行收起。
（3）救助已在难船救生艇上的幸存人员，如果艇太重或者本船没有对应吊放装置，本船放艇，转移遇险人员后吊起。对于海面较多漂浮的遇险人员，最好的救助办法是救助船放艇，逐个救助，最后吊上救助船。
（4）风浪中救助落水人人员，应操船驶向上风，从下风放下救生艇，救生艇应从落水者的下风靠近落水人员，避免救生艇受风浪作用撞击落水者。
（5）大风浪中放艇，需要前后同时脱钩，在不能同事脱钩时，应先脱后钩，后脱前钩。回收的时候，前后若不能同时挂钩，应先挂前钩，后挂后钩。
（6）大风浪收艇，在横摇中挂钩，应在大船由另一舷横摇到中间位置时同时挂钩。
（7）驶近落水者的方法：
单旋回 — 时间最短，发现落水人较早并在海上可见时，适用于立即行动，不适用于延迟行动和人员失踪。
双半旋回 — 不适用于人员失踪。
威廉逊旋回法 — 最适用于延迟行动，发现有人落水，立即向落水者操满舵，当船首转过60度，改操另一舷满舵。此方法最常用，驶近落水者位置比较精确，夜间或者能见度不良时是最有效的接近落水者的操船方法。
史乔那旋回法 — 最适用于人员失踪，比威廉逊旋回可以节约1-2nm航程，如果气温较低、海水较凉，为了尽快找到发现已晚的落水者应采用此方法。
（8）国际航空和海上搜寻救助手册 IAMSAR，共有3册，第1册和第2册供岸上搜救中心使用，第3册需携带在船上和飞机上。此书旨在指导遇难者自救、遇难者接受救助和施救者，特别是施救者船长如何进行搜寻和救助。
（9）国际海事组织航向安全委员会MSC的全球搜救计划中，将全球海区划分为13个海上搜救责任区SRR，每个搜救责任区指定一个沿海国政府为救助协调中心RCC。
（10）海面搜寻协调船通常可由专业救助船、现场附近的船舶中产生一艘、第一搜到达现场的船舶担任，最适合担任协调船的是第一搜到达现场的船舶。海面搜寻协调船的识别信号是：白天悬挂国际信号旗“FR”，夜间则定常显示预定的识别标志。
（11）搜寻基点是由岸上当局或者海面搜寻协调船提供。确定搜寻基点，应考虑通报遇险的时间和船位，救助船到达现场前的时间内，遇险船的漂移量。
（12）初始搜寻阶段，遇险最可能存在的区域，是以搜寻基点为中心，以10nm为半径画圆后，沿漂移距离方向所做该圆的外切正方形区域。
（13）单船搜救：扩展方形方式、扇形方式。扩展方形搜寻，通常从基点开始，按s, s, 2s, 2s, 3s, 3s, 4s, 4s……逐渐扩展正方形边长进行搜寻。扇形搜救方式，搜寻里程半径为2-5nm，适用于目标存在区域较小时，第一个搜寻循环中每次转向角为120度，第一个搜寻循环结束时，右转30度进入第二个搜寻循环。
（14）多船搜救：平行航线方式（适用两艘或两艘以上船舶参与搜寻）。平行航线方式搜寻速度的确定由参加搜寻的最慢船的最高速度或者搜救协调中心的指示为准。
（15）海空协同搜寻：飞机协同船舶共同搜寻的模式。海空协同搜寻，船舶使用的搜寻方式或航法沿现场指挥指示航向搜寻，飞机使用的搜寻方式或航法沿垂直于船舶搜寻航向的折线或蛇形飞行。
（16）海上搜寻，搜寻线间距查表所依据的因素是被搜寻目标的大小和气象能见度，例如：能见度5nm,搜寻目标为15人的救生筏，合适的搜寻线间距应为4nm。（无风影响）
（17）负责值班驾驶员，收到海上遇险求救信号后，应：报告船长、继续在该频率守听、转发该遇险求救信号。船长在航行中收到遇险呼救电文，应转发遇险电文，全速前往遇难船，保持与难船联系，在遇险呼救频率守听，保持正规瞭望，做好救助准备。
（18）发生遇险事件，需要记录：遇险紧急安全的无线电通信摘要、与遇险有关的重要事件、无线电装置的状况、如果条件允许，可以每天记录一次船位。（干扰项：每天两次船位）
（19）每周至少一次DSC遇险和安全通行的无线电设备测试；每天至少一次测试，但不发射任何信号。
