根据目前国家大规模建设城市地下立交通道，对运营后城市地下立交通道（隧道）的结构维修进行专业的设计，对结构的防水堵漏、补强加固等病害整治、缺陷整改做出设计方案。
地下隧道漏水怎么修复？结合国家的相关规范，和最新的防水堵漏的新材料、新工艺、新设备，经过工程实践，不断完善城市地下立交通道的结构维修设计方案的体系非常重要。
1、根据《地下工程防水技术规范》GB50108-2008年，总参工程兵三所主编，因为编写的时候，还是根据10年前的一些地下工程结构情况来修编和制定的，原来以普通的民用地下室和洞库为主要，使用后的结构相对静态。
根据这几年中国建筑的不断发展，原有规范中的一些材料、工艺不能适应目前高铁、地铁、地下立交通道等地下结构的防水堵漏要求，所以在这5年，在不断和施工总包单位、设计院、防水材料生产公司、科研机构、防水堵漏施工企业、运营和使用管理单位等相关单位在征求意见，必须修订《地下工程防水技术规范》，根据建筑结构的发展和防水技术的进步和新型防水材料的出现，2017年正在修编《地下工程防水技术规范》。
2、由目前和地下立交通道类似的地下室、地下指挥所、地下洞库、地铁、铁路隧道的各种堵漏技术，根据地下立交通道的实际情况，来编写的设计方案。
3、目前针对地下立交通道的结构和使用运营情况，参照采用了在类似地区的隧道和辽宁沈阳的市政南北快速干道风雨坛隧道、汕头海湾隧道、南沙港重载铁路明挖隧道、京沈高铁城市下穿望京隧道、南京和燕路过江隧道、郑州东三环城市下穿隧道的成功防水堵漏技术方案，针对变形缝、沉降缝等不同类别分别进行了针对性堵漏设计。
4、因为城市地下立交通道在全国开始大规模建设，根据地下立交通道的实际要求做出针对性的设计方案，形成完整的地下立交通道的防水堵漏技术和运营后维修的新技术。
5、以前防水堵漏材料，不能适应现有交通类地下结构的堵漏需求，还有每种材料都有自己的优点和局限性，不能完全靠一种、二种材料去完成防水堵漏，必须以多种材料进行科学的组合，这样能够发挥各种材料的优点，弥补其他材料的缺点，也就是堵漏原则中的“综合治理”。
还有不但要对结构堵漏还要对结构先进行加固，如果结构都不稳定，那么再好的堵漏技术也无法保证把渗漏水堵住。防水堵漏和补强加固必须同时进行。
6、以前都采用民用的聚氨酯发泡剂来堵漏，聚氨酯发泡剂是用于民用地下室，相对静态的结构是可以的，在地铁、城市地下立交通道、高铁等使用环境复杂、有震动扰动、温差造成变化的结构就不能使用，一般在3-6个月又开始渗漏水。
从材料的反应原理上是，聚氨酯发泡剂在遇水后膨胀，填塞缝隙，但是它没有强度、并且和裂缝基层不能粘接，所以在震动扰动的情况下还会再产生渗漏水。水性聚氨酯和丙烯酸盐灌浆材料，是遇水反应，固化体内含80%以上的水，在季节性渗漏水的时候，在旱季它会收缩，雨季再来水的时候又会出现渗漏水。
并且固化体和裂缝的基层不能粘接。所以近几年，地铁和高铁已经明令禁止使用聚氨酯发泡剂和水性聚氨酯、丙烯酸盐堵漏材料作为主要堵漏材料，只能作为辅助堵漏材料，国标对聚氨酯的固含量只有40%，远远低于国际85%-90%的固含量指标，所以性能和堵漏效果就很差。
目前使用的改性环氧树脂，可以和裂缝基层牢固粘接、并且固化后有强度、并且有一定的延伸率，固化体不收缩。对变形缝采用的非固化橡胶固含量达到99%，并且和任何基层粘接牢固。交通类隧道、地铁车站、区间永久性结构渗漏水治理工程严禁单独使用丙烯酸类、聚氨酯类注浆堵漏材料，聚氨酯类材料只用于临时性维护类工程防水、堵漏中，水泥水玻璃双液注浆材料不得用于永久性工程防渗堵漏。
目前国家轨道交通已明令禁止用聚氨酯发泡剂和丙烯酸盐！
因水泥水玻璃双液注浆耐久性不好，«CECS 370_2014隧道工程防水技术规范»第77页和«GB 50108-2018地下工程防水技术规范»都明确规定:水泥水玻璃双液注浆材料不得用于永久性工程防渗堵漏。
7、以前结构后水泥灌浆，采用纯水泥，纯水泥的泌水率高、并且强度低、还会开裂，现在材料水中胶凝、无收缩、高强度、并且添加环氧类胶、聚合物胶水、渗透结晶、超细水泥、结构自防水水泥添加剂、高分子凝胶，这样材料对回填灌浆的堵漏效果会提高很多。
8、新修订的《地下工程防水技术规范》就对各种地下工程结构不同、使用环境不同进行了区别化指导技术施工。
并且改变了以前地下工程：“堵、排、防、抗、堵排结合、以排为主”改为：“堵、排、防、抗、综合治理，堵排结合、以堵为主、以排为辅”的新堵漏原则。并且根据新的堵漏规范，也把原有的《中国建筑防水堵漏修缮定额标准（2021版）》中国标准出版社2021年4月出版的也进行了重新修编。
9、为避免堵漏施工后，堵完这里别处再渗漏的现象，建议必须对结构先进行技术排查和技术措施手段让隐藏着的缺陷和渗漏隐患尽可能暴露出来，一次性基本根治，让以后再新出现渗漏的可能性大幅度减少。
原则是只要发现结构有裂缝的，实际施工存在施工缝、冷缝的，不管是否渗漏水，只要有裂缝存在，就有渗漏水的可能，所有能看见的裂缝必须全部处理；
原有的施工缝、伸缩缝因为老化、撕裂、破损、失粘等原因失效、以前规范标准低、采用民用的标准，不能适应地下立交通道的结构实际要求的，容易有隐患，建议所有的施工缝、变形缝全部处理；
采用对结构背后的压力灌注水，让结构背后有水压，高于正常使用的水压，这样让结构有裂缝的、不密实的全部暴露出来渗漏水的缺陷和病害，也就和我们平常为检查渗漏水进行压水得道理是一样的。如果把目前渗漏水的和渗漏水的隐患全部处理了，这样以后渗漏水再出现的可能性会很小，对地下立交通道的维修堵漏效果才更好。
10、总结以上情况，目前地下立交的渗漏原因：
目前的地下工程防水设计规范不能完全适应现在建设的发展；
目前对地下结构的主体结构和维护结构之间的水泥注浆的重视度不高；
考虑抗冻涨的措施不足；考虑漏斗型的结构的结构抗渗等级、止水带抗水压不足；
目前地下隧道和地下管廊共同复合体的新型结构的防水设计没有经验可以遵循，考虑结构通车后的抗震动扰动的实际不够；
施工的时候对施工缝的止水带的安装不到位；施工的时候为抢工期而忽视防水板、防水卷材在潮湿基面的粘接效果；
施工的时候抢工期造成混凝土的凝固效果比较差；
施工的时候为抢工期，冬季施工的措施只能确保结构表面的温度而不能确保结构背后维护结构的温度满足条件；
地下结构工程的渗漏是很正常的现象，国家都在相关的地下工程防水规范中有堵漏的措施和标准；
新修的地下结构有一定的沉降稳定期；
渗漏水的原因主要是防水施工的缺陷、结构的缺陷、设计估计不足、周边环境的因素等综合原因造成的。新的地下结构渗漏水维修属于正常的情况，相当于工程在使用的时候有一定的“磨合期”，属于正常的结构的缺陷整改维修，任何结构都需要有2年的缺陷责任期，需要对缺陷进行科学的整改。即使宝马车在出厂后，只要使用，就会有维修。
