随着社会的发展可施工技术的进步，对地铁隧道堵漏工程施工品质的规定愈来愈高，更高效率的科学研究也愈来愈深层次，做为地铁隧道工程施工的渗水难题，防水技术一直是关心的重中之重和技术性难题。
1. 变形缝使用止水带
变形缝应采用可灌浆的钢边橡胶止水带。防水边缘用氯丁橡胶海绵胶条粘合，灌浆管用吊环螺栓固定在表面。灌浆时，泥浆从橡胶水管中流出，注入止水片和混凝土之间的空隙。然而，在实际结构中，吊环螺栓的损坏率非常高，即螺钉弯曲或破裂，这使得灌浆不可能进行。虽然原则上可灌浆钢边橡胶止水带可用作防水和封堵功能，但很难保护现场。因此，结构单元必须在使用该止水带之前制造，并且在设计文件中明确要求严格的保护措施。
2. 使用高质量防水涂料
防水涂料是地铁隧道工程中地下墙体施工的原材料。选择涂层时，还应符合良好的耐腐蚀性、耐久性、耐水性和抗菌性。此外，防水涂料必须选择无刺激性气味、少污染、少燃烧、无毒的涂料。如果有相关条件，更好的添加无污染的防水涂料，更有利于乘客的生命安全和自然环境的保护。使用防水涂料时，必须满足与防水卷材层相同的要求，以确保其应用表面和基层干燥。防水涂料大致可分为两种类型，即无机防水涂料和有机防水涂料。无机防水涂料可用于相对潮湿的地方，而有机防水涂料大多用于干燥的地方。在地铁车站施工过程中，不同的防水材料有不同的涂层厚度要求。例如，水泥基防水涂料要求大于3毫米；水泥基渗透结晶防水涂料大于1毫米；有机防水涂料大于1.2毫米
3. 变形缝处的防水加强处理
在地铁隧道工作中，有一种很常见的情况就是模板混凝土容易产生变形缝渗漏。防水处理时，止水带可以放在变形缝上，因为这种背装止水带与混凝土有很好的密实性，还可以达到止水的目的。在实际施工中，灌浆管应布置在背装止水带的两侧，并可灌注化学灌浆。埋地聚氯乙烯止水带也可用于结构内部的防水工程，其宽度一般为300毫米，在转移位置不允许有止水带接头，转角半径应在20厘米以上。变形缝的内缘应用15毫米×20毫米的聚硫橡胶密封胶嵌缝，以便及时排出漏水。此外，施工缝也需要防水，其中钢腻子止水带可用于密封施工缝。如果不能用钢腻子止水带进行处理，应改为30mm×20mm，并用遇水膨胀胶带进行密封处理。通过这两项技术的实施，地铁车站施工中的一些关键部位可以防水，从而增强了工程的防水性能，保证了整个地铁工程的质量。
4. 设置防水预留孔
考虑到地铁隧道与出入口通道接口处防水卷材预留保护的实际做法，在实际施工过程中，由于车站主体与出入口之间的施工间隔时间较长，且该过程涉及工序多，口部防水层和搪瓷的保护，接缝质量极难保证，防水层的零部件损坏或丢失。
影响的可能性很大，影响渠道开口的防水质量。今后，车站主体结构防水层与附属结构之间的接口应预留搭接，并设置保护板进行保护。施工中应注意细部节点的施工，加强管理。建议将主体结构与附属结构交界处的施工缝由原来的“止水胶注浆管”改为“双向止水胶注浆管”，并增加防水措施。
之上地铁隧道工程施工技术足以解决地铁隧道漏水问题，假如碰到难度系数很大的漏水，包含公路边坡隧洞超大涌水，不管哪种漏水，不管变大百倍千倍，全是一样的基本原理。
