随着现代城市地下轨道交通的飞速发展,地铁隧道已成为一二线城市的标配。作为轨道交通建设中的重要构筑物,在改善轨道交通线形、连接城市重要区域、减小轨道交通噪声污染等方面起着无法替代的重要作用。在隧道运营过程中,渗漏水作为隧道结构的主要病害,已经成为轨道交通运营单位亟待解决的重要问题。本文结合已有技术，探讨地铁隧道防水堵漏技术在实际工程中的应用。
一、地铁隧道渗漏水的主要影响
渗漏水作为轨道交通隧道内的常见病害,除了降低混凝土耐久性外,同时也会增加隧道内空气的含水量,改变隧道内的湿度,造成钢轨、扣件及轨行内其他设施设备的锈蚀损坏。我国严寒地区冬季渗漏水结冰,还可能造成冰凌、冰块砸车,成为影响行车的重要安全隐患。
二、渗漏水的主要原因
引起隧道渗漏水的原因较多, 从设计到施I各个阶段均可能造成隧道防水失效,导致隧道二衬渗漏。
1.施工原因
施工原因是轨道交通渗漏水的主要原因。在施工过程中,施工单位安装防水板及防水卷材时,未严格按照设计要求施工或施工质量控制不严,防水设施破损,造成隧道内大范围的渗漏。
隧道内的混凝土多为防渗混凝土,在混凝土拌和、浇筑、振捣过程中,出现了混凝土离析、松散不密实等问题。或因混凝土养护、拆模时间控制不到位,混凝土内部出现贯通细小裂纹或表层麻面,未能起到有效防渗作用而造成以点、线为主的渗漏水问题,且混凝土长期处于潮湿状态。
2.地质原因
区域隧道开挖破坏了地下水由高压力区向低压力区渗透、补充、排泄的正常渗流场和循环系统,打破了地下水平衡状态,围岩内的水压过大,止水带等排水设施后期因老化出现渗漏水。
三、防水堵漏技术的应用
1.凿槽封闭
对于大面积渗漏水,应将整个渗漏面凿深10~ 15 cm ,封堵渗漏面内的渗漏部分,封堵材料-般采用无机堵漏材料。对于施工缝或裂缝渗漏,可沿施工缝或裂缝长度方向剔凿V字型的沟槽,深10~ 15cm ,采用与大面积渗漏水相同的方式对渗漏点封堵,待封堵完成且无继续渗漏后,表面施防水砂浆抹平沟槽。
2.注浆堵漏
注浆堵漏是地铁隧道常用的施I堵漏技术,常见的施工顺序为:确定渗漏水位置→表面清理→沿渗漏点钻孔→ 清理钻孔→在钻孔内埋设注浆针头→封缝→使用高压注浆机注浆→剔除注浆针头，修复针孔→施作防水保护层。
对于水平裂缝的渗漏水,注浆顺序应为一端至另一 端,顺序注浆;对于竖向裂缝的渗漏水,注浆顺序应由高至低。轨道交通注浆堵漏作业应按照先小后大、先镐后低的原则顺序施工,单孔注浆以最终的注浆压力为准。
3.集中引排
如渗漏水较多,施工时间受轨道交通运营时段的影响,不宜采用注浆堵漏等方式整治渗漏水时，可采用钻孔集中引排、通过软管或接水盒等方式将水引流至排水沟内。对于颗粒易流失的围岩,不宜采用集中疏导排水。
4.渗漏水整治存在的问题
堵漏材料自身缺陷
轨道交通隧道内的堵漏材料可分为无机类材料及分子类材料。无机类材料以堵漏材料为主,遇水后凝结为固体形成刚性堵漏材料封堵裂缝及空隙,能够起到迅速、高效的止水效果。无机类材料仍然存在黏结强度底，内部不密实易形成空隙,水压过大堵漏效果差等缺点。分子堵漏材料多为单组分发泡聚氨酯,遇水能够迅速反应,自身体积膨胀,起到止水效果,但性能受渗漏部位水量影响较大,水量较大时发泡体密度低,力学性能和黏结性能较差;水量少时则出现局部不固化的情况,且发泡体自身抗渗性能较差,地下水易从发泡体或发泡体与混凝土黏结处渗出。
堵漏防水材料使用不当
目前市面上使用的堵漏材料较多,堵漏防水材料使用不当易造成新的隧道病害，且堵漏效果较差,需进行二次堵漏。 如变形缝处采用刚性堵漏材料防水堵漏时,结构变形易引起堵漏材料开裂，防水失效,影响结构正常变形。采用聚氨酯处理仰拱渗水时,发泡聚氨酯体积膨胀过大,注浆量过大,部分聚氨酯未及时与水反应,后期遇水后继续反应,体积膨胀导致道床开裂、上拱 ,影响轨道交通运营安全。
堵漏施工工艺不合理
轨道交通防水堵漏应选用合理的工艺整治隧道渗漏水,施工工艺应重点考虑渗漏水的面积、渗漏水量、病害程度 等综合因素,根据实际情况合理采用凿槽封闭、注浆堵漏及集中引排等方式。实际施工过程中，仍然存在堵漏方式单一、施工方式不合理等情况。 如松散地层,岩士颗粒易流失,仍采用集中引排的方式处理渗漏水,会造成围岩承载力降低、水士流失围岩空洞等问题。除此之外,施工质量把控不严、施工人员未按要求施工,如注浆压力不满足设计要求,注浆针头埋设间距过大,均可能造成堵漏效果不理想的问题。
